1. Elektromobilität / Neue Mobilität

Vor allem die Elektromobilität ist ein zentraler Bestandteil der Verkehrs- und Antriebswende und essenziell für eine zukunftsfähige, wirtschaftlich tragfähige und klimaneutrale Mobilität. Sie stellt eine Schlüsseltechnologie dar, die Deutschland als Innovationsstandort stärken und den weltweiten Export von nachhaltigen Mobilitätslösungen sichern wird. Sie trägt zur Reduktion von Emissionen im Verkehrssektor bei und sorgt für langfristige wirtschaftliche Stabilität durch eine höhere Energieeffizienz und niedrigere Betriebskosten. Gleichzeitig reduziert sie die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffimporten und trägt damit wesentlich zur Dekarbonisierung und zur inneren Sicherheit bei. Unternehmen, die auf Elektromobilität setzen, sichern sich Wett-bewerbsvorteile und erschließen neue Märkte für innovative Mobilitätslösungen. Neben der Weiterentwicklung emissionsfreier Fahrzeuge braucht es gezielte Investitionen in Forschung, Marktanreize für Unternehmen und Verbraucher sowie eine strategische Förderung innovativer Fahrzeugklassen.


Um die Mobilitätswende konsequent zu beschleunigen, müssen zentrale und übergeordnete Rahmenbedingungen geschaffen werden, insbesondere um den Anschluss an internationale Märkte nicht zu verlieren. Diese Neubewertung sollte klare Anreize setzen, um den Transformationsprozess sinnvoll weiter zu gestalten und eine langfristige Finanzierung sicherzustellen. Aus unserer Sicht sind dabei folgende Grundüberlegungen und Logiken sinnvoll:


1.1 Bonus-Malus-System zur gezielten Marktsteuerung und Förderung nachhaltiger Mobilität

Mobilitätsformen, die nachweislich umweltfreundlicher, effizienter und langfristig wirtschaftlicher sind, sollen gezielt steuerlich und finanziell begünstigt werden. Gleichzeitig müssen emissionsintensive, ineffiziente und nicht nachhaltige Technologien schrittweise finanziell höher belastet werden, um eine klare politische Lenkungswirkung zu erzeugen.

Das Bonus-Malus-Prinzip schafft somit gezielte wirtschaftliche Anreize für den Umstieg auf nachhaltige Mobilität, indem es klimafreundliche Technologien günstiger und klimaschädliche teurer macht. Dies erhöht die Marktdynamik für emissionsfreie Fahrzeuge, fördert Investitionen in nachhaltige Antriebstechnologien und sorgt für eine langfristig gerechte Kostenverteilung basierend auf Umwelt- und Klimawirkung.

Ein Beispiel für die Umsetzung eines solchen Modells wäre eine CO₂-basierte Reform der Kfz-Steuer, bei der emissionsarme Fahrzeuge steuerlich entlastet und emissionsintensive Fahrzeuge progressiv stärker besteuert werden. Dadurch würde das Bonus-Malus-System direkt in die bestehenden steuerlichen Rahmenbedingungen integriert, ohne zusätzliche neue Abgabenstrukturen zu schaffen.

Impact:

• Effektive Marktsteuerung durch gezielte finanzielle Anreize für nachhaltige Mobilitätslösungen
• Förderung emissionsfreier Technologien, ohne zusätzliche Haushaltsbelastung
• Schrittweise Reduzierung von Subventionen für fossile Mobilität, um Fehlanreize zu vermeiden
• Beschleunigung des Umstiegs auf emissionsfreie Fahrzeuge durch wirtschaftliche Vorteile für Verbraucher und Unternehmen
• Entlastung des Staatshaushalts durch eine progressive Kostenverteilung zwischen umweltfreundlichen und emissionsintensiven Mobilitätsformen
• Stabilisierung der Förderlandschaft, indem Einnahmen aus Malus-Belastungen gezielt in den Ausbau der Ladeinfrastruktur und klimafreundliche Mobilitätsangebote reinvestiert werden
• Verstärkter Innovationsdruck für die Automobilindustrie, emissionsarme und effiziente Technologien wettbewerbsfähig weiterzuentwickeln
• Mögliche Umsetzung im Rahmen einer CO₂-basierten Kfz-Steuerreform, um eine 
 faire und transparente Kostenverteilung nach Umweltwirkung sicherzustellen


1.2 Verbindliches Quotenmodell zur Steuerung des Hochlaufs emissionsfreier Fahrzeuge

Um eine planbare und wirtschaftlich tragfähige Transformation zur Elektromobilität sicherzustellen, ist die Einführung eines klaren und verlässlichen Quotenmodells für emissionsfreie Fahrzeuge essenziell. Ein jährlicher Anstieg der Elektrofahrzeugquote um 10% könnte gewährleisten, dass innerhalb von zehn Jahren eine vollständige Umstellung erreicht wird.



Zusätzlich sollte eine degressive Förderlogik implementiert werden: Unternehmen, die frühzeitig überproportional auf viele Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Antrieben umstellen, profitieren von höheren Förderungen. Dies macht den frühzeitigen Umstieg wirtschaftlich attraktiver, während Unternehmen mit verzögerter Transformation geringere Anreize erhalten.



Die EU hat ein Neuzulassungsverbot für fossile Verbrenner ab 2035 beschlossen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine frühzeitige und schrittweise Umstellung notwendig. Eine kurzfristige Umstellung wäre logistisch, wirtschaftlich und industriell nicht realisierbar. 



Bereits jetzt zeigt sich, dass der Hochlauf der Elektromobilität eine massive Skalierung erfordert, um die gesetzten Klimaziele zu erreichen. Die aktuellen Neuzulassungszahlen im Elektroautobereich verdeutlichen, dass sich dieser Hochlauf exponentiell beschleunigen muss – eine lineare Entwicklung reicht nicht mehr aus.


Verzögerung der Transformation schwächt die deutsche Automobilindustrie

Diese klaren politischen Maßnahmen sind auch deshalb notwendig, weil teilweise Politik und Wirtschaft viel zu lange am Verbrenner festgehalten haben. Teile der Politik setzen immer noch auf fossile Antriebe und bremsen so die notwendige Transformation. Dadurch wurde wertvolle Zeit verspielt – eine Verspätung, die sich jetzt auf den Weltmärkten rächt.



Als Exportnation ist Deutschland besonders abhängig von globalen Entwicklungen, und der internationale Automobilmarkt vollzieht den Wandel zur Elektromobilität mit hoher Geschwindigkeit. Wer diesen Wandel nicht aktiv mitgestaltet, läuft Gefahr, in zentralen Zukunftsmärkten an Bedeutung zu verlieren. Andere Nationen – insbesondere China – haben frühzeitig strategische Weichen gestellt und setzen inzwischen konsequent auf Elektromobilität. Wenn die deutsche Industrie zu spät auf diesen Zug aufspringt, werden ausländische Hersteller den Markt dominieren, während heimische Unternehmen mit Absatzproblemen, rückläufigen Investitionen und sinkender globaler Wettbewerbsfähigkeit kämpfen.
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Eine Investition in die Zukunft der Automobilindustrie – keine reine Subvention

Die jüngste Einstellung der Kaufprämien für Elektrofahrzeuge infolge des KTF-Urteils hat negative Auswirkungen auf die Neuzulassungen. Dies betrifft nicht nur die Käufer, sondern hat weitreichende Folgen für die gesamte Automobilindustrie:

• Hersteller verlieren Planungssicherheit und Marktstabilität, da der Markthochlauf ins Stocken gerät und Investitionen in Produktionskapazitäten verlangsamt werden
• Skaleneffekte bleiben ungenutzt, wodurch die Produktionskosten hoch bleiben und der Preisanstieg der Fahrzeuge wiederum die Nachfrage weiter dämpft
• Wettbewerbsfähigkeit leidet, da internationale Hersteller durch staatliche Förderung ihre Kosten senken und ihre Fahrzeuge zu günstigeren Preisen anbieten können
• Arbeitsplätze geraten unter Druck, da ohne stabile Absatzmärkte Produktionskapazitäten nicht ausgelastet sind und Investitionen in den Standort Deutschland zurückgehen
• Wertschöpfung und Wohlstand hängen direkt mit der Automobilbranche zusammen – einer Schlüsselindustrie, die in Deutschland Millionen Arbeitsplätze sichert

Es ist daher essenziell, die Förderung der Elektromobilität nicht als reine Kaufsubvention für Verbraucher zu betrachten, sondern als eine strategische Investition in die Zukunft der deutschen Automobilindustrie und den Wirtschaftsstandort insgesamt. Ein stabiler Hochlauf schafft Planbarkeit für Hersteller und Zulieferer, sodass sie langfristig in Elektromobilität investieren können.



Mit steigender Produktion sinken die Stückkosten, sodass Elektromobilität durch Skaleneffekte günstiger wird. Dies ermöglicht es den Herstellern, diese Kostenvorteile an die Verbraucher weiterzugeben und sich am Markt durch wettbewerbsfähige Preise zu behaupten. Ohne eine konsequente Förderung und marktsteuernde Maßnahmen wie ein verbindliches Quotenmodell könnten ausländische Hersteller den Markt dominieren, wenn heimische Unternehmen nicht rechtzeitig reagieren.



Wiederholte Ankündigungen und politische Debatten über mögliche Kaufanreize – wie sie aktuell zu beobachten sind – führen zu Kaufzurückhaltung und Verunsicherung. Viele potenzielle Käufer verschieben ihre Entscheidung in Erwartung neuer Förderungen, was den Markt destabilisiert und die dringend notwendige Transformation verlangsamt. Ein solches Hin und Her untergräbt das Vertrauen in eine verlässliche Wirtschaftspolitik und erschwert die strategische Planung für Industrie und Verbraucher gleichermaßen. Wer eine nachhaltige Mobilitätswende will, muss klare, verlässliche Rahmenbedingungen schaffen, statt mit kurzfristigen und widersprüchlichen Signalen Unsicherheit zu erzeugen. Nur ein konsistenter, marktsteuernder Ansatz bietet die notwendige Orientierung für Investitionen und sichert langfristig die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Hersteller.


Impact:

• Sicherstellung einer verbindlichen Marktentwicklung, um den Hochlauf emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen
• Planungssicherheit für Hersteller, Unternehmen und Verbraucher durch eine schrittweise, vorhersehbare Umstellung
• Marktdynamik und Wettbewerbsanreize, indem frühzeitige Umsteiger finanziell belohnt werden
• Langfristige Reduktion von Fördermitteln, da mit steigender Marktdurchdringung der Förderbedarf sinkt und Elektromobilität durch Skaleneffekte günstiger wird
• Erhöhte Investitionsbereitschaft der Industrie, da klare Rahmenbedingungen technologische Entwicklungen und Produktionsumstellungen erleichtern
• Vermeidung eines wirtschaftlichen Schocks vor 2035, indem die Transformation rechtzeitig eingeleitet wird
• Sicherung von Rohstoffen und Produktionskapazitäten, da die gesamte Wertschöpfungskette frühzeitig skaliert wird
• Exponentielle Marktentwicklung durch gezielte Steuerung, anstatt sich auf einen natürlichen, aber zu langsamen Markthochlauf zu verlassen
• Stärkere CO₂-Reduktion im Verkehrssektor, da der Markthochlauf konsequent gesteuert wird und nicht allein marktwirtschaftlichen Schwankungen unterliegt
• Absicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobil-industrie, um nicht von ausländischen Herstellern abgehängt zu werden
• Vertrauensbildung durch verlässliche Rahmenbedingungen, um Verbraucher und Industrie langfristig an nachhaltige Mobilitätslösungen zu binden
• Vermeidung künstlicher Kaufzurückhaltung, da spekulative Wartezeiten durch ein stabiles und vorhersehbares Förderregime reduziert werden
• Politische Glaubwürdigkeit und Steuerungssicherheit, indem eine konsistente Linie in der Mobilitätspolitik verfolgt wird, die Vertrauen in langfristige Investitionsentscheidungen schafft

Die Verzögerung der Transformation ist kein Versäumnis ohne Folgen – sie beeinflusst direkt die Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie auf den Weltmärkten. Ohne eine rechtzeitige Skalierung droht der Exportvorteil der deutschen Hersteller zu erodieren. 



Das verbindliche Quotenmodell setzt einen deutlichen Anreiz für Hersteller, aktiv an der Marktentwicklung zu partizipieren, Skaleneffekte zu nutzen und wettbewerbsfähige Preise zu gewährleisten. Dies sichert nicht nur die Innovationskraft der Branche, sondern auch Arbeitsplätze, Wertschöpfung und wirtschaftliche Stabilität.


1.3 Technologieentschlossenheit statt Technologieoffenheit

Nach erfolgreichem Proof of Concept und der technologischen Überlegenheit einer emissionsfreien Antriebstechnologie sollte diese konsequent befördert und implementiert werden. Statt weiterhin auf eine künstliche Technologieoffenheit zu setzen, braucht es Technologieentschlossenheit: Nur die langfristig beste, wirtschaftlichste und energetisch effizienteste Technologie darf zum Einsatz kommen, während ineffiziente Alternativen nicht länger subventioniert oder durch politische Fehlallokationen künstlich am Markt gehalten werden.



Es gibt spezifische Bereiche, in denen eine begrenzte Technologievielfalt Sinn macht. Dies wird in Abschnitt 1.4 näher erläutert.



Die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Diskussion über Technologieoffenheit häufig als Vorwand für Verzögerungen und Unsicherheiten genutzt wurde, anstatt klare Entscheidungen für die besten Lösungen zu treffen. Statt gezielt in eine emissionsfreie Zukunft zu investieren, wurde Kapital auf zu viele Optionen verteilt, was den Markthochlauf der effizientesten Lösungen bremst.



Ein besonders gravierender Effekt der permanenten Technologieoffenheitsdebatte war die Verunsicherung der Verbraucher*innen. Viele wussten nicht, welche Antriebsart sie wählen sollten »Soll ich mir ein Elektroauto kaufen oder lieber noch auf das Wasserstoffauto warten?« und entschieden sich stattdessen für den Kauf eines weiteren Verbrenners oder das Hinauszögern der Anschaffung. Diese Unsicherheit hat dazu geführt, dass die Transformation nicht nur auf industrieller, sondern auch auf individueller Ebene ausgebremst wurde.



Diese nun dringend notwendige Technologieentschlossenheit ist eine direkte Konsequenz aus dem jahrzehntelangen Festhalten an fossilen Verbrennerprozessen – eine Verzögerung, die maßgeblich durch eine dominante Verbrennerlobby begünstigt wurde. Statt frühzeitig auf zukunftsfähige Lösungen zu setzen, wurde die Transformation blockiert, was nun großen wirtschaftlichen und standortpolitischen Schaden verursacht. Die deutsche Automobilindustrie hat jetzt die Quittung für diese Strategie erhalten, während andere Märkte bereits deutlich weiter sind.



Die Elektromobilität hat sich als technologische Leitlösung für den Straßenverkehr bereits etabliert – mit der höchsten Energieeffizienz, Skalierbarkeit und einem klaren Infrastrukturpfad. Dennoch werden alternative Antriebsformen wie eFuels im Pkw-Bereich oder Wasserstoff für den Individualverkehr weiterhin öffentlich gefördert, obwohl sie in der Praxis ineffizient sind und wirtschaftlich nicht wettbewerbsfähig sein werden. Diese Fehlallokationen führen nicht nur zu unnötigem Energieverbrauch, sondern belasten auch Haushalte und Unternehmen mit vermeidbaren Mehrkosten.



Ein technologieentschlossener Ansatz bedeutet, dass der Fokus auf skalierbare, ressourcenschonende und wirtschaftlich tragfähige Lösungen gelegt wird – nicht auf politische Kompromisse, die Technologien fördern, die den Markttest längst nicht bestanden haben.


Impact:

• Effiziente Ressourcennutzung, da Fördergelder gezielt in die beste verfügbare Technologie fließen
• Vermeidung von politischen Fehlallokationen, indem Parallelförderungen für ineffiziente Lösungen beendet werden
• Beschleunigung der Marktdurchdringung, da Unternehmen und Investoren Planungssicherheit für die beste Technologie erhalten
• Kostensenkung durch Skaleneffekte, da sich eine klar priorisierte Technologie schneller am Markt etabliert
• Senkung der Energiekosten für Verbraucher und Unternehmen durch eine konsequent auf Effizienz ausgerichtete Technologiepolitik
• Vermeidung unnötiger wirtschaftlicher Mehrbelastungen durch ineffiziente Antriebskonzepte
• Erhöhte Innovationskraft, weil Forschung und Entwicklung sich auf die Weiterentwicklung der besten Technologie konzentrieren können
• Industriepolitische Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit, indem Deutschland als Technologieführer agiert, statt auf zu viele Optionen zu setzen
• Klare Marktentscheidungen für Verbraucher, da keine Unsicherheit mehr darüber besteht, welche Antriebstechnologie sich durchsetzen wird
• Auflösung der bisherigen Verzögerungseffekte, die durch ein zu starkes Festhalten an fossilen Verbrennertechnologien entstanden sind


Der Übergang zur emissionsfreien Mobilität benötigt klare industriepolitischen Prioritäten und konsequente Umsetzung. Technologieentschlossenheit statt Technologieoffenheit ist der Schlüssel zur Skalierung, Wettbewerbsfähigkeit und leistbaren Mobilität.


1.4 Technologievielfalt in nicht batterieelektrisch substituierbaren Anwendungen

Technologieentschlossenheit sollte der zentrale Leitgedanke für die Mobilitätswende bleiben. Dennoch gibt es spezifische Bereiche, in denen batterieelektrische Lösungen aufgrund physikalischer oder wirtschaftlicher Grenzen derzeit nicht praktikabel sind. In diesen Fällen kann Technologievielfalt eine sinnvolle Ergänzung sein – jedoch ausschließlich dort, wo keine gleichwertige oder bessere batterieelektrische Alternative existiert.


Folgende Bereiche sind von dieser gezielten Differenzierung betroffen:

• Aviation: Aufgrund der geringen Energiedichte von Batterien wird die Dekarbonisierung des Flugverkehrs insbesondere bei Langstreckenflügen im Passagier- und Frachtbereich zum derzeitigen Stand mittelfristig ausschließlich über eFuels realisierbar sein. Hierbei spielt der hohe Primärenergieaufwand eine untergeordnete Rolle, da es keine technologisch gleichwertige batterieelektrische Alternative gibt. Um die Luftfahrt klimaneutral zu gestalten, ist eine gezielte Förderung synthetischer Kraftstoffe notwendig, die durch nachhaltige Energiequellen erzeugt werden.
• Maritim: Im Hochseeverkehr sind wasserstoffbasierte Antriebe, Ammoniak oder eFuels in vielen Anwendungen realistischer als batterieelektrische Lösungen. Der Energiebedarf auf Langstrecken erfordert alternative Kraftstoffe, da Batterietechnologie aktuell weder die Reichweitenanforderungen noch die benötigte Speicher- und Ladeinfrastruktur effizient abbilden kann. Im Binnen- und Fährverkehr hingegen stellen batterieelektrische und hybride Antriebe bereits jetzt eine wirtschaftliche und nachhaltige Lösung dar.
• Schwerlastverkehr und Sondermaschinen: Während batterieelektrische Antriebe im urbanen Verteilerverkehr und zunehmend auch im Bus- und Fernverkehr wirtschaftlich tragfähig und konkurrenzfähig sind, können Wasserstoff- oder Brennstoffzellensysteme in spezifischen Anwendungen eine Ergänzung darstellen. Dies betrifft insbesondere große Bau- und Sondermaschinen, Schwerlast-Spezial-Lkw für extreme Einsatzbedingungen sowie Langstrecken- und Offroad-Anwendungen, bei denen eine direkte Elektrifizierung zum heutigen Stand technisch oder wirtschaftlich nicht oder nur schwer umsetzbar ist. Entscheidend ist, dass diese Technologien ausschließlich dort eingesetzt werden, wo keine praktikable batterieelektrische Alternative existiert.
• Regionale Insellösungen: In Gebieten mit einem Überschuss an Erneuerbaren Energien kann eine lokal begrenzte Nutzung von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen für kommunale Mobilitätslösungen oder Flottenanwendungen wirtschaftlich sinnvoll sein. Da diese Systeme regional begrenzt operieren, entfällt die Notwendigkeit eines europaweiten, kostspieligen Infrastrukturaufbaus. Stattdessen kann eine dezentrale Versorgung durch lokal erzeugte Energieträger effizient umgesetzt werden, was die Wirtschaftlichkeit und Versorgungssicherheit erhöht.
• Bestandsfahrzeuge: Auch wenn eFuels für neu zugelassene Pkw keine wirtschaftlich oder ökologisch tragfähige Option darstellen, wird eine begrenzte Verfügbarkeit synthetischer Kraftstoffe für den bestehenden Fahrzeugbestand notwendig sein. Eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors setzt voraus, dass auch bereits zugelassene Verbrennerfahrzeuge mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betrieben werden können. Dennoch darf dies nicht als Argument dienen, um die Entwicklung neuer eFuel-Infrastrukturen oder die Subventionierung ineffizienter Verbrennungsmotoren künstlich aufrechtzuerhalten. Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe muss daher klar als Übergangslösung definiert werden, die sich ausschließlich auf bestehende Fahrzeugflotten konzentriert und schrittweise zurückgefahren wird, sobald der Hochlauf emissionsfreier Alternativen den Markt vollständig übernimmt.

Grundprinzip der Technologievielfalt mit klarem Fokus auf Effizienz

Der Einsatz alternativer Antriebe darf nicht zu einer künstlichen Technologieoffenheitsdebatte führen, die den Markthochlauf der effizientesten Lösungen verzögert. Vielmehr muss eine gezielte Strategie sicherstellen, dass in jedem Anwendungsbereich die jeweils beste verfügbare Technologie priorisiert wird. Das bedeutet:


• Kein favorisierter Einsatz von eFuels oder Wasserstoff im Pkw- und Individualverkehr, da diese Technologien im Straßenverkehr aufgrund ihrer geringen Energieeffizienz, hohen Kosten und des immensen Primärenergieaufwands keine tragfähige Lösung darstellen.
• Eine begrenzte, aber gezielte Bereitstellung von eFuels für bestehende Verbrennerflotten, um deren CO₂-Emissionen zu senken, während sich emissionsfreie Alternativen weiter durchsetzen.
• Gezielte Förderung dort, wo es keine batterieelektrische Alternative gibt, um sicherzustellen, dass auch diese Bereiche schnell dekarbonisiert werden können.
• Vermeidung von Fehllenkungen und Parallelstrukturen, die durch ineffiziente Fördermechanismen oder politische Fehlanreize entstehen.


Verfügbarkeit und nachhaltige Nutzung von Wasserstoff und eFuels

Um die notwendigen Mengen an eFuels und Wasserstoff überhaupt bereitstellen zu können, sind zusätzliche Erneuerbare Energien erforderlich sowie Produktionskapazitäten aufzubauen, die aktuell nicht bestehen und auch nicht in Planung sind. Die Herstellung von grünem Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen muss daher gezielt gesteuert werden.


• Ausschließlichkeitsanforderung: Die Mengen an grünem Wasserstoff und eFuels, die aus Erneuerbaren Energien erzeugt werden, müssen vorrangig dort eingesetzt werden, wo es keine batterieelektrische Alternative gibt. Dabei ist ausschließlich grüner Wasserstoff zu berücksichtigen – Wasserstoff aus fossilen Quellen wie blauer, türkiser oder grauer Wasserstoff ist keine tragfähige Lösung und sollte daher nicht gefördert werden.
• Priorisierung für industrielle Anwendungen: Wasserstoff wird primär in der Industrie benötigt – insbesondere für Stahlproduktion, chemische Prozesse und andere industrielle Hochtemperaturanwendungen. Die begrenzt verfügbaren Kapazitäten sollten daher zuerst diesen Bereichen zugutekommen, bevor ein Einsatz in der Mobilität erfolgt.
• Sinnvolle Allokation wertvoller Ressourcen: Aufgrund des hohen Primärenergieaufwands sind Wasserstoff und eFuels besonders teure und wertvolle Energieträger, die in Anwendungen mit maximaler Effizienz genutzt werden müssen. Eine Fehlverwendung – etwa im Pkw-Sektor – würde den Gesamtenergiebedarf unnötig erhöhen und die Kosten weiter in die Höhe treiben.


Impact:

• Sicherstellung einer technologieentschlossenen Markteinführung, die effizient, wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll ist
• Vermeidung unnötiger Energieverluste durch ineffiziente Parallelförderung im Straßenverkehr
• Geordneter Übergang für Bestandsfahrzeuge durch eine klar definierte, begrenzte eFuel-Strategie
• Beschleunigte Transformation von Industrien, die auf alternative Lösungen angewiesen sind
• Nachhaltige und resiliente Energieversorgung durch strategischen Technologiemix
• Zielgerichtete Nutzung von Wasserstoff und eFuels, um kosteneffiziente und emissionsfreie Anwendungen zu maximieren
• Planungs- und Investitionssicherheit für alle Akteure

Fazit: Eine echte Technologievielfalt ist nur dann sinnvoll, wenn sie in Bereichen eingesetzt wird, in denen es keine gleichwertige oder bessere batterieelektrische Alternative gibt. Für Bestandsfahrzeuge wird es notwendig sein, eine begrenzte Menge eFuels bereitzustellen, um CO₂-Emissionen kurzfristig zu reduzieren, ohne jedoch die Fortführung ineffizienter Verbrennertechnologien künstlich zu fördern. Diese klar definierte Strategie vermeidet Marktverzerrungen, stellt die Weichen für eine nachhaltige Transformation und sorgt für Planungssicherheit entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

1.5 Finanzierungsstrategie durch Subventionspolitik mit Lenkungswirkung

Die Förderung der Elektromobilität muss durch eine gezielte Neuausrichtung bestehender Finanzierungsmechanismen erfolgen. Dazu gehören:


1.5.1 Abschaffung fossiler Subventionen

Die bestehenden Subventionen für fossile Energieträger und emissionsintensive Mobilitätsformen müssen schrittweise vollständig abgeschafft werden. Sie stehen im direkten Widerspruch zu den Klimazielen und behindern die notwendige Transformation des Verkehrssektors. Jährlich werden in Deutschland rund 50 Milliarden Euro an direkten und indirekten Subventionen für fossile Energieträger bereitgestellt. Diese Mittel fehlen an anderer Stelle für Investitionen in nachhaltige Mobilitätslösungen und die notwendige Infrastruktur.


Ein schrittweiser Abbau dieser klimaschädlichen Subventionen würde nicht nur den Haushalt entlasten, sondern gleichzeitig gezielt Anreize für emissionsfreie Alternativen setzen. Allein die Subventionierung von Dieselkraftstoff verursacht jährliche Steuerausfälle von rund 8 Milliarden Euro. Die Steuervergünstigung gegenüber Benzin verzerrt den Markt und konterkariert die Verkehrswende. Eine schrittweise Angleichung der Energiesteuersätze für Diesel und Benzin würde die Wettbewerbsverzerrung beenden und zusätzliche Haushaltsmittel für nachhaltige Mobilitätsmaßnahmen generieren.


Zudem bleibt die Kerosinsteuerbefreiung im Flugverkehr eine klimapolitische Fehlsteuerung. Während der bodengebundene Verkehr zunehmend reguliert und belastet wird, bleibt der internationale Flugverkehr weiterhin von der Energiesteuer ausgenommen. Dies führt zu massiven Wettbewerbsverzerrungen zulasten nachhaltiger Mobilitätsalternativen. Allein durch diese Steuerbefreiung entstehen dem deutschen Staat jährliche Steuerausfälle von rund 3,1 Milliarden Euro. Eine schrittweise Einführung der Kerosinsteuer auf nationaler und auf EU-Ebene – würde nicht nur faire Marktbedingungen schaffen, sondern auch Mehreinnahmen für Investitionen in klimafreundliche Verkehrsträger generieren.


Impact:


• Schaffung fairer Marktbedingungen durch die Angleichung der Energiesteuer für Diesel und Benzin
• Steuerliche Gleichbehandlung des Luftverkehrs mit anderen Verkehrsträgern durch Einführung der Kerosinsteuer
• Reduzierung von jährlichen Steuerausfällen in Höhe von rund 11,1 Milliarden Euro durch die Streichung der Diesel- und Kerosinsteuervergünstigungen
• Haushaltsentlastung durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen und gezielte Umwidmung der Mittel
• Verstärkung der Investitionskraft für nachhaltige Mobilitätslösungen, Ladeinfrastruktur und emissionsfreie Verkehrskonzepte
• Langfristige Reduktion der Abhängigkeit von fossilen Importen und Stärkung der Energiewende im Verkehrssektor


1.5.2 Einnahmen aus dem Bonus-Malus-System

Die schrittweise höhere Besteuerung emissionsintensiver Fahrzeuge sowie die gezielte Förderung emissionsfreier Mobilität erzeugen eine ausgewogene finanzielle Steuerung, die klimafreundliche Technologien attraktiver macht.


1.5.3 Anpassung der Privatversteuerung von Dienstwagen zur gezielten Förderung emissionsfreier Antriebe

Wir schlagen vor, ab 2026 auch neu angeschaffte Elektrofahrzeuge wieder mit der 1%-Regelung zu besteuern. Um die Elektrifizierung des Dienstwagenmarktes weiter voranzutreiben, soll die Besteuerung von Verbrennerfahrzeugen, welche durch fossilen Kraftstoff angetrieben werden, jährlich um 0,5% steigen – beginnend mit 1,5% im Jahr 2026, 2,0% ab 2027 bis zu einer Obergrenze von 3,0%. Für fossile Verbrenner mit einem Bruttolistenpreis (BLP) über 70.000 Euro erhöht sich die Steuerprogression um zusätzlich 0,25% pro Jahr, um die steuerliche Begünstigung hochpreisiger, emissionsintensiver Fahrzeuge schrittweise zu reduzieren. 



Diese Regelung schafft einen gezielten Anreiz zur Elektrifizierung, ohne sofortige finanzielle Härten für Nutzer*innen zu erzeugen. Bestandsschutz gilt für alle Fahrzeuge bis zum nächsten Halterwechsel, um eine sozialverträgliche Umstellung zu ermöglichen.


Impact:

• Beschleunigte Elektrifizierung des Dienstwagenmarkts durch klare wirtschaftliche Anreize
• Planungssicherheit für Unternehmen und Beschäftigte durch schrittweise Steueranpassung
• Vermeidung abrupter finanzieller Belastungen durch langfristige Übergangsregelungen
• Reduzierung der Flottenemissionen durch gezielte Lenkungswirkung hin zu emissionsfreien Antrieben
• Klimaschutz ohne staatliche Haushaltsbelastung, da steigende Steuermehreinnahmen die Förderung nachhaltiger Mobilitätskonzepte gegenfinanzieren
• Verringerung der Subventionierung emissionsintensiver Fahrzeuge, insbesondere im Premium-Segment, durch zusätzliche Progression für hochpreisige Verbrenner
• Marktanreiz für Hersteller, verstärkt auf emissionsfreie Modelle zu setzen, um die Attraktivität ihrer Fahrzeuge in der Dienstwagenregelung zu erhalten

1.5.4 Förderung als strategischer Hebel für die Mobilitätswende


Der Begriff »Förderung« wird in diesem Papier bewusst nicht ausschließlich im Sinne finanzieller Subventionen verwendet. Stattdessen umfasst er verschiedene Mechanismen und allgemeine Rahmenbedingungen, die eine gezielte Transformation der Mobilitäts- und Energiewende ermöglichen. Dazu gehören:


• Regulatorische Anreize wie das Bonus-Malus-System oder Quotenmodelle, die gezielt nachhaltige Technologien begünstigen und emissionsintensive Systeme schrittweise zurückdrängen.
• Öffentliche Vorbildfunktion durch konsequente Elektrifizierung von Behördenflotten, kommunale Vorreiterrollen und die Schaffung günstiger Rahmenbedingungen für nachhaltige Mobilitätskonzepte.
• Marktmechanismen wie die Weiterentwicklung der THG-Quote und gezielte Lenkungswirkungen durch CO₂-Bepreisung und steuerliche Anpassungen.
• Klassische Förderprogramme in Form von Investitionszuschüssen für Unternehmen, Kommunen und Forschungseinrichtungen, die gezielt dort ansetzen, wo Marktdynamiken allein nicht ausreichen.


Diese monetären und nicht-monetären Maßnahmen ergänzen sich eigendynamisch gegenseitig und sorgen dafür, dass die Mobilitäts- und Energiewende nicht nur über finanzielle Anreize, sondern auch über strukturelle Rahmenbedingungen und strategische Lenkungsinstrumente umgesetzt wird.

1.6 Verbindliche Quoten für Elektromobilität in öffentlichen Fuhrparks,

um die schrittweise Umstellung auf emissionsfreie Antriebe sicherzustellen. Impact: Langfristige Marktentwicklung, Vorbildfunktion des Staates, schrittweise Emissionsreduktion im öffentlichen Sektor, klare Planbarkeit für Beschaffungen und wirtschaftliche Anreize für eine frühzeitige Umstellung.


1.7 Verbindliche Quote als Voraussetzung bei Ausschreibungen.

Unternehmen, die an öffentlichen Ausschreibungen teilnehmen, sollten verpflichtet werden, die jeweilige Mindestquote an emissionsfreien Fahrzeugen in ihrer Flotte einzuhalten. Dies beschleunigt die Markttransformation, schafft Investitionssicherheit und bietet Unternehmen, die frühzeitig umsteigen, einen wirtschaftlichen Vorteil in Vergabeverfahren.

Impact: Beschleunigte Markttransformation, Investitionssicherheit für Unternehmen, Erreichung nationaler Klimaziele, wirtschaftlicher Vorteil für frühzeitig umsteigende Unternehmen.

1.8 Verbindliches Festhalten am Neuzulassungsverbot

für Verbrenner-Fahrzeuge, welche durch fossile Kraftstoffe angetrieben werden, um langfristige Planungssicherheit für Wirtschaft, Industrie und Verbraucher zu gewährleisten.

Impact: Innovationsanreize für die Automobilbranche, strategische Sicherung von Technologieführerschaft, Vermeidung von Unsicherheiten im Markt.

1.9 Förderung der Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs,

insbesondere für Busse, Taxis, Last-Mile-Logistik und Flottenlösungen, um die Dekarbonisierung urbaner Mobilität zu beschleunigen. Die Beförderung sollte nicht nur den Fahrzeugerwerb und den Ausbau der Infrastruktur umfassen, sondern auch den effizienten Betrieb der Fahrzeuge sicherstellen. Ein intelligentes Condition-Monitoring ist sinnvoll, um den Batterie-Status herstellerunabhängig transparent zu machen und datenbasiert über Einsatzszenarien und Wartung zu entscheiden. Deshalb sollte Batteriediagnostik als Bedingung oder förderfähige Leistung in die Programme aufgenommen werden.

Impact: Verbesserung der Luftqualität in Städten, höhere Effizienz im ÖPNV, schnellere Senkung der CO₂-Emissionen im Personenverkehr, längere Batterielebensdauer und wirtschaftlichere Betriebsstrategien.


1.10 Gezielte Förderung von Leichtfahrzeugen (L-Klassen) und urbanen Mobilitätslösungen

Leichtfahrzeuge der L-Klasse, insbesondere L7e-Fahrzeuge (Microcars), bieten eine ressourcenschonende, kostengünstige und platzsparende Alternative zu herkömmlichen Pkw. Sie könnten bis zu 70% der täglichen Autofahrten ersetzen und so erheblich zur Emissionsreduktion und Verkehrsentspannung beitragen. Dennoch bleiben sie von vielen Fördermechanismen ausgeschlossen.


Als effiziente Lösung für kurze Strecken ergänzen sie sogar auch batterieelektrische Fahrzeuge sinnvoll und benötigen weder Schnellladeinfrastruktur noch große Akkus. Ihr geringerer Energie- und Ressourcenverbrauch macht sie zu einer Schlüsseltechnologie für urbane Räume und Pendlerverkehre.

Um ihr Marktpotenzial voll auszuschöpfen, sind gezielte Maßnahmen erforderlich:


• Gleichberechtigung für Microcars (L7e) in der Mobilitätswende
. L7e-Fahrzeuge sollten in die CO₂-Flottenanrechnung und Förderprogramme aufgenommen werden, um ihre Marktdurchdringung zu beschleunigen. Angesichts des neuen EU-Aktionsplans für die Automobilindustrie vom 05. März 2025 ist eine strategische Einbindung dieser Fahrzeugklasse in die Mobilitätsstrategie essenziell.
• Produktionsbonus für L7e-Fahrzeuge, die in der EU gefertigt werden. 
Die L7e-Kategorie ist primär europäisch geprägt und sollte gezielt gefördert werden, um Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Europa zu sichern. Ein Produktionsbonus würde Marktverdrängung durch nicht-europäische Hersteller vermeiden und europäische Anbieter stärken – eine Entwicklung, die sich bereits im eScooter-Segment zeigt, wo der Markt heute stark von asiatischen Herstellern dominiert wird.
• Finanzierung über eine ökologische Lenkungssteuer
. Eine höhere Besteuerung emissionsstarker Fahrzeuge, insbesondere großer SUVs, könnte gezielt zur Förderung nachhaltiger Alternativen beitragen und so den Hochlauf von L7e-Fahrzeugen beschleunigen.

Vorteile von Leichtfahrzeugen (L7e) in der Mobilitätswende:


• Bis zu 60% weniger CO₂ pro Kilometer als ein Elektro-Pkw
• Platzbedarf nur ein Drittel eines SUVs, was Parkraumnutzung optimiert
• Deutlich geringere Feinstaub- und Lärmemissionen durch weniger Gewicht und kleinere Reifen
• Günstigere Anschaffungskosten und geringeres Abschreibungsrisiko
• Stärkung der europäischen Wertschöpfungskette, um Standortvorteile zu sichern
• Nachhaltiges Statussymbol für umweltbewusste Mobilität

Impact:

• Förderung innovativer Fahrzeugkonzepte zur emissionsarmen Mobilitätswende
• Reduktion von Verkehrs- und Parkplatzbelastung in Städten
• Geringere Herstellungskosten und CO₂-Emissionen als klassische Pkw
• Stärkung der europäischen Industrie und Vermeidung von Importabhängigkeiten
• Attraktives Angebot für Verbraucher, die eine nachhaltige Alternative zum Zweitwagen suchen

1.11 Förderung maritimer Elektromobilität

zur Reduzierung von Emissionen in der Schifffahrt, insbesondere im Bereich Hafenlogistik und Binnengewässer.

Impact: Senkung der CO₂-Emissionen im maritimen Sektor, Verbesserung der Luftqualität in Hafengebieten, Reduzierung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen.


1.12 Unterstützung autonomer Flugtaxis und der Low Altitude Economy,

um Deutschland als Innovationsstandort für neue Mobilitätslösungen zu etablieren. Impact: Stärkung der technologischen Führungsrolle, Erschließung neuer Märkte, Entlastung bestehender Verkehrsnetze.

1.13 Förderung von eTrailern für Nutzfahrzeuge,

um die Effizienz und Reichweite von elektrisch betriebenen Transportlösungen zu verbessern. Obwohl eTrailer technisch bereits marktreif sind, verhindern regulatorische Hürden derzeit ihre Zulassung. Dabei könnten sie einen entscheidenden Beitrag zur Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr leisten, da sie nicht nur vollelektrische Lkw unterstützen, sondern auch an Diesel-Zugmaschinen eine erhebliche CO₂-Reduktion ermöglichen. Durchschnittlich lassen sich dadurch 20% bis 40% der Emissionen an der Zugmaschine einsparen. Zusätzlich gewinnen eTrailer durch die neuen EU-Anforderungen für Trailer an Bedeutung, insbesondere im Kontext des VECTO-Tools zur Berechnung von CO₂-Emissionen im Schwerlastverkehr.


Impact:

• Dekarbonisierung der Lkw-Flotte: CO₂-Reduktion vor allem bei Diesel-Zugmaschinen mit eTrailer-Einsatz
• Erhöhung der Effizienz im Straßengüterverkehr: Optimierte Energienutzung und reduzierte Betriebskosten
• Schnellere Integration in bestehende Logistikkonzepte: Keine vollständige Umstellung der Flotte erforderlich
• Vermeidung unnötiger Emissionen: Direkt nutzbare CO₂-Einsparpotenziale durch Markteinführung
• Regulatorische Anpassung erforderlich: Schaffung eines klaren Zulassungsverfahrens für eTrailer zur Unterstützung der neuen EU-Vorgaben

Fazit: Diese Maßnahmen sind entscheidend, um die Elektromobilität in Deutschland wirtschaftlich tragfähig zu gestalten, ihre Innovationskraft als global wettbewerbsfähige Technologie zu sichern und die Potenziale für Wertschöpfung, Wohlstand und Beschäftigung bestmöglich zu nutzen. Nur durch eine konsequente strategische Umsetzung, technologieentschlossene Regulierung und gezielte Anreize kann Deutschland den dringend notwendigen Anschluss an die weltweite Transformation sichern und im internationalen Wettbewerb bestehen.