Deutschland – ein Leitmarkt für Elektromobilität?

Wer den dritten Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) richtig liest, erkennt neben zu erwartenden Fortschritten in Forschung und Entwicklung (FuE) und bei den Schaufenstern Elektromobilität deutliches Unbehagen: Setzt die Politik die seit 2009 erreichten Ergebnisse auch um? Wird sie den bisherigen Drive aufrechterhalten? Denn »eine Abweichung von den vorgeschlagenen Fördermaßnahmen zur Marktentwicklung oder deren Verzögerung könnte sich direkt in der Reduktion einer erreichbaren Absatzentwicklung in Deutschland niederschlagen.« Zu »eng gefasste Bemessungskriterien« und »weitere Hürden« würden die Fahrzeuganzahl weiter reduzieren, fürchtet die NPE. Kurz: Sie hält ohne zusätzliche Förderung (»monetärer und nicht-monetärer Anreize«) das Ziel von einer Million eAutos bis 2020 für aussichtslos.
In anderen Ländern werden Anschaffung und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen direkt durch Preisabschläge oder durch Steuervergünstigungen gesponsert bzw. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit Sanktionen belegt. Deutschland wird deshalb ohne kräftige staatliche Förderung und Lenkung wohl kaum Leitmarkt. Doch die Regierung drückt sich davor, weil der Staat drastisch sparen muss und die Abwrackprämie schon einmal nach hinten losging. Vor allem ausländische Kleinwagenproduzenten profitierten damals vom Geldregen, nicht die deutschen Autoschmieden und schon gar nicht das Kfz-Gewerbe.
Anschaffungskosten in Deutschland zu hoch
Wenn nicht grundsätzlich etwas passiert, bleiben Elektroautos für die Kunden zu teuer. Unter Berücksichtigung der hohen Anschaffungskosten liegen die Gesamtkosten (TCO – Total Cost of Ownership) für die ersten Jahre um mehrere tausend Euro über denen eines vergleichbaren Pkw mit Verbrennungsmotor (TCO-Lücke). Auch wenn der Betrieb eines Elektrofahrzeugs zum heutigen Strompreis im Vergleich mit einem konventionellen Pkw mit seinem Kraftstoffverbrauch und -preis deutlich günstiger ist. Das gilt auch, wenn nur eine Karosserie gekauft und die Batterie geleast wird, wie das Renault oder Mercedes ihren Kunden anbieten. Der Smart ed ist mit knapp 19.000 Euro plus 65 Euro für das Batterieleasing immer noch fast doppelt so teuer, wie die klassische Version mit Benzinmotor.
Zwar ist das derzeitige Angebot an Stromern nicht gerade üppig, aber bei akzeptablen Anschaffungspreisen könnten in Deutschland mehr Pkw mit Elektromotor abgesetzt werden, als die gerade mal 2.154 Stück, die 2011 einen Interessenten fanden. Das Zeitalter der Elektromobilität lässt sich vor diesem Hintergrund in Deutschland noch nicht ausmachen: Die rund 5.000 zugelassenen Elektrofahrzeuge verlieren sich im Gesamtbestand der 43 Millionen Autos.
Elektromobilität als Lifestyle
Neben monetären Kaufanreizen könnte auch eine bessere PR für die umweltfreundliche und nachhaltige Mobilität werben, so wie das der Bundesverband eMobilität seit Jahren fordert und selbst praktiziert. Endlich hat auch das CAR Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen bei einer Studie mit »normalen Autofahrern« herausgefunden, dass jemand, der einmal selbst elektrisch gefahren ist, davon begeistert ist und das gern wiederholen möchte – auch wenn es etwas teurer ist. Doch die gängigen Autozeitungen bleiben bei ihrer antiquierten Gigantomanie mit Hubraum, PS, Drehzahl oder Reichweite. In ihren Redaktionen herrscht intellektueller Blackout, wenn beispielsweise ein röhrender Porsche oder SLS bejubelt wird (vor allem dann, wenn man die teuren Autos selbst mal eine Woche zum Test hatte). Verbrauch, Kohlendioxidemission und Nachhaltigkeit fristen bei den von der Automobilindustrie verhätschelten Journalisten ein Schattendasein. Dabei hat ein Elektroauto gar nichts mit Verzicht zu tun. Es könnte in der öffentlichen Aufmerksamkeit viel deutlicher ein Ausdruck modernen Lebensgefühls sein. Miet- und Dienstwagenflotten oder Carsharing-Firmen könnten dabei eine bedeutende Vermittlerrolle übernehmen.
Deutschland als Leitanbieter?
Obwohl die deutsche Industrie in den kommenden drei bis vier Jahren branchenübergreifend bis zu 17 Milliarden Euro in die Elektromobilität investieren wird, darunter 10 bis 12 Milliarden Euro allein im Automobilbau, dominiert hierzulande der klassische Verbrennungsmotor. Noch ist die Nachfrage nach Zwölfzylindern und Geländewagen Made in Germany in China und anderswo ungebrochen. Das hindert die deutschen OEMs am grundsätzlichen Umbau ihrer Produktion – weg von der Mechanik hin zu Elektrik und Elektronik. Lediglich 40% aller FuE-Aufwendungen für Antriebstechnik dienen der Entwicklung alternativer Antriebe. Solange man Investitionen in Verbrennungsmotorbau, Presswerke und Montagestraßen ohne Aufwand weiter nutzen kann, gibt es eben keinen zwingenden Grund, sich schnell und mit hohem Risiko auf das bisher unbekannte Terrain elektrischer Antriebe zu wagen.
Doch das wird so nicht weitergehen. Zwar belegt der Bericht gewisse Fortschritte, doch Deutschland befindet sich immer noch auf Aufholjagd. Es darf bezweifelt werden, dass die deutsche Wissenschaft und Forschung den Abstand von über 10 Jahren in Batterie- und eAntriebstechnik gegenüber Japan, Korea, China und den USA aufgeholt hat. Allein in den USA vervierfachte sich der Absatz des Toyota-Hybridmodells Prius im Juni 2012 gegenüber dem Vorjahresmonat von 4.340 Einheiten auf 19.150 Modelle. Davon können deutsche Hersteller nur träumen. Erst »bis 2014 werden die deutschen Hersteller 15 neue elektrifizierte Modelle auf den Markt bringen«, darunter auch den BMW i3 und Elektromodelle von Audi, VW, Porsche und anderen Herstellern.
Politik wird Flop nicht zugeben
Technologisch im Hintertreffen sind die Deutschen immer noch in der Batterietechnik. Sie ist immer noch der Hauptgrund für die hohen Anschaffungs- und TCO-Kosten – auch wenn in Dresden, München, Münster und Ulm Kompetenzzentren für die Batterieentwicklung entstehen sollen. Von einer Milliarde Euro, mit der die Regierung die Entwicklung von Batteriematerialien und -systemen fördern wollte, kann die Hälfte nicht ausgegeben werden, weil das kompetente Personal fehlt oder die Beteiligten ihr Wissen nicht teilen wollen.
Doch es wäre die erste Bundesregierung, die einen Flop zugäbe, wenn sie ihr selbst gestecktes Ziel verfehlen sollte. Also wird wohl alles, was einen Elektromotor an Bord hat, als »Elektrofahrzeug« hochgerechnet werden. Von vier Rädern und fünf Passagieren war ja nie die Rede! Also zählen wir doch flugs alle Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge, alle Busse, Lkw, Pedelecs, Elektroroller und Golfcaddys dazu und überbieten so die Zielmarke!
Dr. Dr. Reinhard Löser
BEM-Beirat